当你审视苹果的未来计划时，汽车项目对该公司来说总是最牵强的。这不在他们的能力范围之内

  作为苹果乃至科技界最有希望也最雄心勃勃的项目之一，它耗费了苹果十年的光阴，在以速度著称的科技业，这是一个世纪的长度。

  彭博的原始报道里透露了苹果造车项目中近2000人的未来出路：原先投身于无人驾驶的AI人才将转移到苹果的AI部门，而数百名从事无人驾驶硬件、汽车内外饰和汽车电子工作的人就没那么好运了——他们可能会面临内部调岗甚至解雇。

  以上信息，拼凑成了这次新闻的全貌：苹果“弃车保帅”，投身于人工智能的热潮中。

  据报道，它计划在6月份开发者大会上展示新的人工智能功能，9月，iOS18将带着这些功能于下一代iPhone一起亮相——是的，苹果也要跟进做AI手机。

  作为苹果不造车的受益者，甚至有可能是最大的受益者，一向爱指指点点的他，此举意味深长。

  作为世界上另一家最酷的科技公司，苹果是特斯拉最大的潜在威胁者，它有实力比特斯拉造出更酷的汽车。

  更何况，曾有调查显示，90%的特斯拉用户使用苹果手机，这在某种程度上预示着在苹果面前，特斯拉的软件生态也可能是“脆皮”一块。

  分析师称赞苹果“及时止损，避开了将在近几个月变得危险的电动汽车市场”“相对于汽车市场的长期盈利能力，转向AI是明智之举。”

  “苹果公司取消这一个项目让我们松了一口气，”苹果股东Synovus Trust的高级基金经理说，“当你审视苹果的未来计划时，汽车项目对该公司来说总是最牵强的。这不在他们的能力范围以内。”

  时刻盯着长期资金市场也更关注商业经济价值的他，自然意识到在美元加息周期下，市场除了更关注财报上的营收和利润，也更关注前景和想象力，而智能电动汽车已经被踢出了梦想圈，AI才是最新的时尚单品。

  在做出这项决定之前，苹果内部为此开了几个月的“疯狂会议”，下调了预先的设想，从一辆完全无人驾驶的汽车，转而生产出一辆可以先面向市场的电动汽车，并将上市时间推迟到了2028年。

  在十年里，造车团队多轮变动，换了几个老板，发生了多轮裁员和战略转变，尽管如此，公司自始至终将其作为苹果的下一个增长点来重点培育。

  苹果手头没有手机那样稳固健全的汽车供应链把控能力，又因为各种各样众所周知的原因，美国本土尚未形成如中国这般强大的新能源车制造体系和氛围，传统汽车厂商也对与苹果的合作保持警惕，苹果自然也没必要“偏向虎山行”。

  库克这么考虑，股东这么盘算，投资者也这么认为，大家一拍即合，彭博放出消息的第二天，苹果股价上涨了1%。

  他们一致认为是库克的犹豫让苹果错失的造车的良机，毕竟前项目负责人离职的原因之一，就是造车的进程实在是太过缓慢。

  深感意外的是何小鹏，他原本认为苹果会好整以暇，等待2024格局确定后再加入“淘汰赛”和“全明星赛”，没想到人直接退赛了。

  最近微博发得很勤的李想——他的理想刚成为首家营收过亿的造车新势力——则做起了财经评论员，他表示苹果的决定是审时度势的结果，苹果的下半场确实不应该不在车，而在人工智能。

  有道是，苹果不造车，特斯拉松了口气，华为松了口气，理想松了口气，压力给到小米。

  作为与苹果较为“形似”的造车企业，小米汽车将在不久后官宣SU7价格，并最快于二季度交付，正是风口浪尖大搞舆论的时刻，苹果不造车的消息不免让人担心起雷军造车的处境——如果苹果都造不出车，小米的路能走顺么？

  智能汽车里的触摸屏和多媒体系统依然参考的是苹果的创意，2015年所有的汽车高管都因此坐立不安，汽车已然成为装在车轮上的电脑，这是苹果的优势项目，现如今，也依然是。

  2023年目前在美国销售的2023年款汽车中，90%以上都安装了CarPlay。

  这是苹果进军汽车行业最有效的软件产品，可以让驾驶员访问iPhone的地图和Siri等功能，它正逐渐被设计成能控制车辆和娱乐系统的“遥控器”，从而全面接管汽车仪表盘。

  这或许就是强者的隐藏能力，当它放弃某个优势项目时，竞争者们往往先是松了一口气，过了一会儿，又倒吸了一口冷气，这压力谁也别想逃。

  苹果不造车，是出于什么考量，会带来哪些行业影响？在当前的格局下，它传递的究竟是暖意还是寒气？我们请了几个专家来进一步解读分析。

  苹果在造车方面的专利，我查了下这几年总共不到300个，这对于一个准备造车的企业来说是比较少的。从这个方面来说，苹果对造车还不够重视，至少是没准备好，之前它的设想是造一款特别酷的车，如今实现不了，就先停下来。

  这并不是一件可惜的事情，苹果放弃过很多的产品线，这只是其中比较有名的一项，技术上的止损也是一个企业的必要功课。

  但对于苹果转向AI这件事，我认为还是有待观察。生成式AI和大模型的训练都需要投入巨大的资金，但成效未必符合预期。苹果有海量的数据优势不假，但最终如何商业化，是和造车一样前景扑朔迷离的事。

  至于CarPlay，其他不谈，从更新频率这一维度看，我认为它的突破有限，5年来变化不大，相比之下鸿蒙一年迭代好几次。

  至于大家类比的“雷军的压力”，我部分赞同，现在小米汽车确实在一个很关键也很两难的时期，一方面行业价格战已经开打，小米汽车尚不能够确保卖出规模，自然没有价格上的优势；另一方面，做高端，如今也是竞争非常激烈，而且反而会失掉小米自身的基本盘。

  但具体而言，雷军造车的诚意和决意都比苹果当初大一些，苹果有股价的考量，雷军是实打实要去做第二曲线，在产业链整合以及造车的土壤上，都是苹果不能够比拟的，因此也不会因为苹果的决定而动摇。

  本来也不会有Apple Car，它原本就像是果粉和充满狂野想象力的科技记者的一厢情愿，而非真正会发生的事情。很少有人觉得苹果已经“破解”了电动无人驾驶汽车，就像乔布斯在2011年去世前不久说他和苹果已经“破解”了电视的未来一样。

  顺便提一下，苹果电视也从未面世，至少没有成为真正的电视机，取而代之的是Apple TV机顶盒和TV+流媒体服务。从本质上讲，苹果转向了软件。

  所以，干嘛要向往一辆印有苹果标志的纯电动汽车在高速上疾驰而过？只需用新一代苹果CarPlay来控制车上信息娱乐系统即可，甚至还可以延伸控制汽车的其他功能。在电动汽车由软件运行并主要是通过屏幕控制的时代，苹果将比以往任何一个时间里都更有能力控制汽车。

  苹果放弃造车不是失败，而是重启。现在新汽车中内置的软件和连接性将使科技公司在传统汽车制造商面前占尽先机。关键是科技公司要想明白自己到底想要什么。

  归根结底，连苹果公司及其巨额现金储备都无法制造出一辆汽车的事实告诉我们，汽车制造是多么困难的一件事。华为、百度和小米们都要小心了。

  之前和苹果类似在造车的手机制造商，只有华为和小米。华为比较谨慎，采用的代工模式，但销量未达预期，小米则是亲自下场造车，但车依然没有上市交付。

  现在的新能源车市场已出现产能过剩现象，到2025年，中国新能源汽车产能利用率不足15%，如蔚来、小鹏都仍然在亏损，每造一辆车一般都得亏损5万元到10万元不等。

  国外市场也出现增速放缓的现象，德国在去年下半年时，已经停止新能源补贴的计划。

  头部企业，如特斯拉，去年销量超过180万辆，比亚迪去年销量超过300万辆，再进入这个行业，不仅投资的回报周期会非常长，风险也非常大。

  目前造车的产业链，苹果只是投入研发，生产销售还没有涉及，而在造车产业链，生产销售是大头，所以是及时止损。

  首先，电动车赛道里，如奔驰、奥迪、福特、通用等在内的欧美车企都在放缓脚步，英美等在内的国家和地区也逐渐放宽了禁售燃油车的计划。

  现在的新能源汽车就只是方案整合商，比拼的是生态圈建立和用户产品定义，但这一方面，苹果已经晚了。

  在自动驾驶上，苹果不如特斯拉，在用户产品定义方面，苹果不如中国的比亚迪、理想。

  苹果放弃造车，不仅不是新能源汽车赛道退潮的现象，反倒验证了新能源汽车上下游产业链在迅猛发展。